Воскресенье, 18.11.2018, 19:16
Приветствую Вас Гость | RSS

Автомобили Сталина

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Реклама

Ленинград 1


Существует несколько версий о том, кто явился инициатором создания этого автомобиля. Кто утверждает, что это Киров, другие считают, что идея принадлежит  Орджоникидзе. Поговаривают, что группа спецов завода  "Красный путиловец" (бывший Путиловский ) выступила с  идеей освоить серийное производство представительского легкового автомобиля, поскольку с 1932 года на заводе была прекращена сборка устаревшего колесного трактора "Фордзон-Путиловец". Так или иначе, 20 июля 1932 года на совещании директоров автотракторной промышленности управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) Сергей Дьяконов сообщил о том, что перед коллективом завода в Ленинграде стоит важнейшая задача - стать создателями «советского «Бьюика». За основу советского автомобиля был взят американский большой и мощный лимузин  «Бьюик» ( Buick-32-90) модели 1932 года. Выбор этот был сделан не случайно, потому что все хорошо помнили как эти "Бьюики" прекрасно себя зарекомендовали в 1926 году во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым. Кроме того, по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей "Бьюик" представлялся наиболее подходящим для нашей страны.  Планировалось к 1 мая 1933 года собрать опытную партию из десяти «советских «Бьюиков», а в дальнейшем выпускать 20 тысяч автомобилей в год.

Группа специалистов ленинградского института «ЛенгипроВАТО» под руководством профессора Л.В.Клименко в авральном порядке выполнила все необходимые чертежи. В этом помощь оказывали также и инженеры завода «Красный путиловец». Клименко усовершенствовал отдельные узлы и элементы конструкции с учетом специфики производства и эксплуатации в  условиях страны тех лет. В частности, его изыскания  позволили повысить качество автомобильных амортизаторов и рессор. Опытная модель автомобиля была подвергнута испытаниям в лаборатории аэродинамики ЛПИ им.М.И. Калинина в аэродинамической трубе, после чего в форму кузова были внесены усовершенствования. Проектные работы были начаты в конце октября 1932 года, а уже в марте 1933 года рабочие смогли приступить к сборке машин. Все детали были отечественного производства, часть была изготовлен на «Красном путиловце», остальные на других предприятиях страны. Первое шасси, ещё без кузова, сборщики сдали 24 апреля.

К 1 мая 1933 года рабочие "Красного путиловца" собрали  (директор завода К. М. Отс , технический директор М. Л. Тер-Асатуров) только шесть машин, получивших наименование «Ленинград-1», или просто Л-1, с кузовами лимузин, окрашенными в черный цвет с обивкой салона из серого репса.

Известный журналист Аркадий Млодик в то время восторжен­но писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала и до конца она создана руками совет­ских рабочих и техников, без ино­странной помощи, в рекордный вось­мимесячный срок со дня начала составления чертежей… Сейчас перед „Красным путиловцем" стоит огромная задача перейти на массовое производство машин. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции трак­торного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Со­здатели первых шести автомобилей, краснопутиловцы, блестяще доказа­ли, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справлялись с тракто­ром».


  





















Следует отметить, что в конструкции Л-1 впервые в отечественном автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных  клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 её поверхность полностью механически обрабатывалась.

Умеренная степень сжатия (4,4) давала возможность  работать на любом виде бензина. Коленчатый вал восьмицилиндрового двигателя с чугунным блоком  был изготовлен  пятиопорным. Зависимая подвеска всех колёс на полуэллиптических рессорах, трёхступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении того времени.

Эти машины приняли участие в первомайской демонстрации в Ленинграде, а 19 мая 1933 года приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно. В столице их осматривал Г.К.Орджоникидзе, возглавлявший тогда Наркомтяжпром. Он же поставил перед коллективом завода задачу освоить  в 1934 году 2 тысяч легковых автомобилей. Однако, этим планам не суждено было сбыться.

Однако, эти шесть прекрасных и достаточно качественных Л-1 стали первыми и последними автомобилями, выпу­щенными «Красным путиловцем». Служебным автомобилем Сталина "Ленинград-1" так и не стал. Утверждается, что Иосиф Виссарионович отверг советский вариант "Бьюика", даже не взглянув на него.  Возможной причиной называют неприязнь к товарищу Кирову, под руководством которого путиловцы в Ленинграде и создали этот автомобиль.

Приказом Наркомтяжпрома работы по производству автомобилей на «Красном путиловце» были прекращены, а задание создать представительский лимузин было передано московскому заводу имени Сталина (ЗИС). Есть объяснение этого тем, что перед ленинградцами была поставлена задача оперативно освоить выпуск пропашных тракторов "Универсал" по образцу американского "Фармолла" (Farmall). Кроме того,  «Красный путиловец» с февраля 1933 года приступил ещё и к производству средних танков Т-28, и для выпуска автомобилей просто не оставалось производственных возможностей.

Работа по созданию Л-1 стала первым опытом в СCCP изготовления  мощных легковых машин высшего класса и дала возможность обеспечения их серийного производства впоследствии на московском автомобильном заводе ЗИС. 

До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра Л-1. Говорят, что опытная партия автомобилей (шесть машин) эксплуатировалась в Ленинграде вплоть до начала войны, а в тяжелые годы блокады они бесследно исчезли.


                  
                    
           Двигатель:     рядный 8-цилиндровый верхнеклапанный
           Диаметр цилиндра и ход поршня:     84 х 127 мм
           Рабочий объем:     5650 см3
           Мощность:     105 л.с. при 2900 об/мин
           Коробка передач:     механическая 3-ступенчатая
           Рама:     лонжеронная
           Подвеска:     на полуэллиптических рессорах
           Тормоза:     барабанные всех колес
           Кузов:     4-дверный 7-местный
           Максимальная скорость:     115 км/ч

Поиск
Реклама